专车大巴的“冰火两重天”

据知情人士透露，广州即将以公交的资质对专车大巴进行监管，这对几乎100%是旅游包车资质，甚至没有营运资质的民间大巴几乎是“灭顶之灾”。

另一边厢，资本却不是这么想的。光在9月，就有多家大巴获得融资：9日，接我云班车宣布阿里的pre-A轮融资；15日，嘟嘟巴士成立40天宣布了5200万的A轮融资。而据知情人士透露，深圳另一家巴士公司嗒嗒巴士也即将完成B轮融资，其A轮也同样花了40多天时间。这三家公司的运营时间加起来还不足2年。

——所以，资本们看中了大巴的什么呢？

不会像专车一样“大补贴”

滴滴是出行领域绕不开的话题。滴滴做了快车，爱拼车直接宣布倒闭，但滴滴做了大巴，却掀起这个市场的融资潮。“大巴跟小车不一样，其对靠站点、路线设计等算法都需要经验去积累。”嘟嘟巴士刘逸洵告诉南都记者：“同时，大巴客单价低，消费者上下班通勤1个月可能就花100多块钱，不会像小车一样发生大规模补贴大战。”而接我云班车联合创始人崔睿亦表示，接受阿里的投资并不是为了钱，而是其流量及数据入口。“比如说阿里有消费者的快递收件、寄件地址，这些行为一般发生在住宅或者公司，这个数据是我们规划路线的基础。”

那么这些融资都去了哪里？

在一个新生领域，教育用户无疑是最大的成本支出。二手车电商赶集好车改名“瓜子二手车直卖网”光电视、赞助及户外广告就花了几千万美元。但不同于二手车，服务领域的巴士更信赖地推。“比如说我们每天通过在巴士上发传单，转化率可以达到70%以上。”刘逸洵说，最大的宣传成本还是优惠券。“首单免乘、推荐奖之类的。”同样的，对于嗒嗒巴士亦如是。按照其每个新用户100元优惠券补贴以及100万的注册量，光这块成本就投入了1个亿。

另一方面，在日常运营中，目前巴士也徘徊在盈利的边缘。目前专车大巴向旅游包车等企业租赁巴士，日租费用在700-800元之间，油费人工费由旅游包车承担。一辆公交47座，来回两趟94个作为，即使是来回全部上座率达到100%，也需要单价8.5元才能覆盖成本。而实际上，目前专车大巴的主流定价在3-6元之间，而平均上座率也在80%左右，基本还是运营亏损状态。

面对这种状态，不同企业的做法则不同。嘟嘟巴士更强调盈利，“我们50%的路线都是10元单价以上长线；短线增加其营运次数。保证成熟路线可以自负盈亏。”嗒嗒巴士CEO周瑞金就反复告诉南都记者：“单靠路费是不考虑盈利问题的，关键是这个开放的社交环境跟用户量。”

不能做公交的话，做什么？

“政策一监管、滴滴一进场，对于小的企业都没得玩的了。”CC巴士CEO徐鹏程认为，虽然路线需要滴滴去学习，但政策收紧后，车辆则成为最稀缺的资源。“比如说在广州总共大概2万台大巴，只有不足5000台是具有旅游包车或者公交的资质，有75%的车辆是没有任何营运资质的，比如说一些楼巴或者企业班车。”

相比于3个月前，大巴基本围绕最高频的上下班通勤展开，现在大巴企业们开始在不同领域均有涉足，比如说嗒嗒巴士、嘟嘟巴士亦发展周边游业务，虽然其频次及上座率比不上通勤班车，但其单价更高，盈利性更强。“其日租费用在1000-2000元之间，但单价也更高，至少20元，最高可能达到100多元。只要50%的上座率就可以完成平衡。”

不过CC巴士CEO徐鹏程则认为，巴士做周边游，如果在单价上做出让步，与景区合作，其实就跟传统旅行社没有区别，如果不在单价做出让步，那么其上座率会很低。“需要叠加更多服务。”

相比这两者把路线做长，接我云班车则把路线做短。目前其除了云班车，还开发了地铁最后一公里的“摆渡车”。“其主要是接驳线下跟线上交通环境。相比通勤班车一天最多跑四趟，摆渡车一天可以跑10-12次，实现更多的流量。”崔睿说，目前是免费体验阶段，未来定价是2元。

无论如何，通勤上下班班车对于专车大巴而言，频次高，产品标准，是教育用户的天然入口；但随着政策收紧步伐加快，专车大巴们需要寻找新的突破口，周边游单价高、摆渡车频次高，再加上企业班车、会议班车、机场专线等特殊场景，尽管还不成熟，但似乎寒冬中的资本依然充满信心。