当专车变成的士，共享经济精神已被扼杀

当人们还在争论上海市交通委向滴滴快的专车平台颁发首个网络约租车平台经营资格许可证是好是坏的时候，交通部的一纸新规让专车乃至整个汽车共享经济在中国健康成长的幻想破灭。

交通部新规说了些什么

关于新规的要点，腾讯科技做了一个图，一目了然。

可以看出，新规对专车平台及司机的管理，几乎是照搬租赁汽车的那一套。依照征求意见稿，下一步从专车平台到司机都要开启办证模式——专车平台要在每一个地区要取得《道路运输经营许可证》，车辆要取得《道路运输证》而且性质要是8年就报废的营运车辆，而司机要考取《道路运输从业 人员从业资格证》。即使以上条件都满足，一部车也只能加入一个平台，对违者处罚的力度也有加大。

除此之外，专车的价格必须比普通出租车高，而且对补贴进行了严格限制，也就是说，专车的几乎所有竞争优势都已被限制。

被“招安”的专车变成了另一种出租车

比苛刻条件更让人难以接受的，是专车的的士化。

规定一开始就把专车定义为“以互联网技术为依托构建服务平台，接入符合条件的车辆和驾驶员，通过整合供需信息，提供非巡游预约出租汽车服务经营活动”的“网络预约出租车辆”，也就是以网络为工具预约租赁的出租车。

被“招安”的专车，变成了另一种出租车，一样的发放牌照，一样的收份子钱，只不过，招车的方式，变成了手机和电话而已。

专车中仅有的一点共享经济因素被抹掉了，而以兼职司机和私家车为主的快车更是被完全拒之门外。

滴滴快的如此，Uber也未能例外。就算Uber将把总部安在上海自贸区，但也要服从获得互联网业务资质、电信业务经营许可证、平台数据库接入监管平台，以及把服务器设置在中国大陆境内等条件。

也许有人要说，专车能够合法化就不错了啊，对政府、对专车企业都有益，干嘛一定要什么共享经济呢？

为什么我们需要汽车共享经济

最直接的原因，汽车共享经济改变了我们的出行方式。乘客可以以更优惠的价格体验到更优质的服务，至少，在用过快车和专车之后，我是不愿意再去叫出租车了，哪怕多等一会儿、多给一点钱。

进一步讲，汽车共享经济改变了许多人的工作方式。许多快车乃至专车司机都是在工作之余兼职做，它让朝九晚五的全职工作不再是我们工作的全部，还可以自由的选择另一种方式来工作和生活。正如纽约时报的一篇文章所说，共享经济能让人们根据自己的日程来选择工作，而不是让工作来安排自己的日程。

对于整个社会来说，汽车共享经济模式借助于滴滴快的和 Uber 等中间平台，既合理调配了资源，降低了汽车空闲率，又可以通过拼车，在一定程度上缓解了交通拥堵的压力，而增加的士化的专车，并没有这个功效。

滴滴快的新闻发言人陶然在回应网约车管理办法时，引用了辛弃疾《菩萨蛮·书江西造口壁》中的那句“青山遮不住，毕竟东流去”。的确，共享经济是大势所趋，滴滴、快的、Uber 等的竞争让汽车共享经济在国内发展得非常迅猛，而国内传统出租车行业的诸多弊端也给了改革以群众基础，中国本可以在如何监管专车这一世界性新难题方面走在前列、有所作为，现在却在拿着一手好牌的情况下自动弃权，开起了时代的倒车，不由得让人扼腕。

被封禁后重开新号的微信公众号“新世相”开篇词名为《要永远相信，美好的事情不会发生》，的确，尽管交通部的专车新规还有1个月的征求意见时间，尽管我对最终的结果不再抱有任何幻想，但还是想为共享经济发声，就算是无用功，也还是要试试。