自动驾驶车要上路 最大拦路虎原来是它 | 智能内参

智东西（公众号：zhidxcom）

文 | 小智

自动驾驶技术已经离我们的生活非常近了。但是，总还是差了点什么。相信的人推崇备至，怀疑的人则始终得不到彻底地说服。

那么，拦住自动驾驶车普及化的困难究竟是什么？本期的智能内参就来为大家细致梳理一番。分享给大家一篇来自BCG的报告，全文可在智东西（公众号：zhidxcom）回复关键词“自动驾驶车”进行下载。

1.不同自动驾驶汽车的自动化程度及其所需的人工参与程度截然不同。国际自动机工程师学会，美国国家公路交通安全管理局以及德国联邦高速公路调查机构为车辆自动化程度划分出了不同等级。图1展示的是国际自动机工程学会的划分方法，将车辆自动化程度分为六等，最低等为0级的无自动化车辆，最高为5级的全自动化车辆，即在任何交通状况下都无需人工干预的完全自动化车辆。

2.现有的行业参与者，即整车厂，倾向于温和渐进的策略。他们认为只有当技术足够成熟，社会阻碍彻底清除时，全自动驾驶汽车才可能实现。在此期间，整车厂将遵从既定的方式进行市场化，首先在高端车型上配备自动驾驶模块。而科技企业及其他的行业新参与者则选择了一条截然不同的道路。与科技行业快速原型开发的文化相同，大多数参与者都希望尽快测试他们的技术，并运用测试结果迅速改进技术。比起直接将产品投放大众市场，他们更倾向于选择经营团队进行合作，比如市政府，出租车行业，或者那些需要提供班车服务的企业和教育机构。

3.整车厂加强网络安全全的方法之一是建立安全信息市场。这样的市场是一个三方平台结构，卖方由安全分析师，研究人员及黑客构成，中间环节是清算平台，汽车行业从业者则是买方。分析师，研究人员及黑客（统称为报告人）向清算平台报告自动驾驶汽车相关的安全隐患，并承诺不将相关信息泄露给公众。清算平台则根据隐患的严重性向报告人支付相应的酬劳，并将该隐患告知相关从业者，以修复这些隐患。

4.传感器及传感融合技术对自动驾驶车的运作至关重要，但这还不够。自动驾驶汽车需要配备能够准确显示周围环境的高精度地图，误差不能大于10厘米。

5.社会接纳度是三大主要利益群体的经济和政治利益相互影响，经过复杂交互后形成的产物。

（1）社会大众是自动驾驶车的潜在用户，也是政策制定者的风向标。安全出行，方便快捷，经济节约是消费者追求的根本利益。

（2）政策制定者的主要目标是提升道路的安全性，促进经济增长，减少污染，控制基础设施建设成本以及相应民意。

（3）受影响方包括停车场经营者，传统出租车的司机和经营者，卡车司机，汽车事故责任诉讼律师。这些可能是因自动驾驶汽车普及而面临经济利益损失的群体。

6.据报道，美国司机对自动驾驶汽车有着相当高的期待，但是也有些许怀疑。大约有一半左右的人表示会购买具有自动驾驶功能的汽车。然而对安全性能，操作可靠性，网络安全性，以及车与车交互信息的不确定性，受访者则已经保留意见。

7.1968年《维也纳道路交通公约》为大部分欧盟国家，亚洲诸多国家和地区，南美以及世界其他一些国家和地区定下了交通管理的基调。公约明文规定：”驾驶员必须时时刻刻拥有对车辆的控制权。“公约的多种语言版本毫无例外的清晰规定了驾驶员的驾驶责任。

8.许多监管框架都遵循的是车型认证模式，其中最著名的是由联合国欧洲经济委员会和欧盟制定的框架。作为除中国外全球大多数地区车辆认证的基本标准，目前已有约50个国家和地区采用了这一框架，另有更多的国家将此框架的部分内容应用于自身的监管活动中。

9.任何一种安全机制都具有两大关键要素，一是有规则，原则和标准组成的管理框架，而是证明产品合规性的测试流程。

10.法律专家表示：”现存的责任机制并未给车主和驾驶员带来特殊的责任问题。“然而，制造商（及其供应商）可能会承担更多的责任。整车厂可能会因害怕巨大的经济损失，而选择停止或延缓对自动驾驶汽车的研发，进而延误了自动驾驶汽车的普及。

总体来看，自动驾驶汽车想要真正普及，要跨过的门槛还有许多：车辆细分评级，厂商推广策略，安全隐患，夯实技术，社会接纳度，法规监管，追责问题等等因素都需要一关一关的闯。看似困难重重，但是其实前景乐观。因为以上所涉及的问题已经极为具体，他们是拦住自动驾驶和我们的最后一道屏障。所以具体，其实意味着可行性已经非常高，需要各方进行协作努力来逐步实现。自动驾驶车的普及已经不能用”很快来临“来相容，而是我们每个人都正在经历它的一点点推进。

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