也谈吉利长城哪家强？

接到凹凸先生这个命题作文的时候特别忐忑，如此大的话题倒显得我有些稚嫩。这篇文章源于网上流传的一份伯恩斯坦研究公司对国内吉利EC7和长城H5的拆解报告（戳左下角“阅读原文”可查看）。报告中针对吉利EC7和长城H5进行了详细拆解并得出了详细中肯的结论。这多少让我想起了国内的一些拆车坊栏目，当然，只是国内拆的是合同，国外拆的是数据，两者不能相提并论。

拆车这种行为在汽车行业里是长期存在的，只是拆车需要深厚的技术实力。至于国内一些媒体的拆车行为大抵是为搏个噱头，宣传下保险杠救命的脑残言论。二战后，日本欲在汽车工业上迅速赶超美国，购入大量美国车拆解，继而做针对性的自主研发。后来韩国也开始购买日系车拆解，再后来通用开发GL8买了丰田的Previa研究。如今欧洲人、美国人都开始互相拆解研究竞品，自主品牌车型也曾上过东瀛汽车企业的手术台，被拆得七零八落，为的是做一款针对自主品牌的家用轿车。

这种拆解无疑是有目的性的，通过拆解可以研究中国汽车工业的制造水平和工业设计能力。只不过有时候，这种拆解会变成一种剽窃的手段，变成止步不前的拦路虎。今天我们再来看看，这个2012年伯恩斯坦的报告如今发生了哪些变化。

从过程上来看，我国汽车工业会经历三个过程，它们分别是第一阶段逆向产品、第二阶段正向研发、第三阶段责任型企业。只是这个过程在我国发展起来一直被拖累，如今仍在第一阶段上滞留着。可能这也和我国的汽车企业家风格有关，毕竟“沙发加轮子就是一辆车”、“分分钟做出特斯拉”之类的言论言犹在耳。

2012年的吉利应该还在努力实现5个技术平台、15个产品平台、42款车型的伟大计划，旗下有帝豪、全球鹰、英伦三个品牌。品牌重叠度大，产品研发能力差，经销商盈利疲软，反而试图单凭模仿复制来的几个平台扯虎皮做大旗。那时候的吉利败笔迭出，唯一值得称赞的只有帝豪EC7。

帝豪EC7可以说得上是吉利发展道路上的里程碑，也恰恰是吉利开始转型的转折点。可以看到帝豪EC7有了不错的配置、动力、外形，当然这些东西在伯恩斯坦拆解报告里被贬得一文不值。是的，帝豪EC7确有不值，其实这是一款逆向丰田9代花冠的产品。吉利对9代花冠进行了拆解，没有进行自主研发只是模仿复制，然后把外观设计转包给韩国人，一款因内而外完全由外国人操刀的车型却被吉利包装成自主品牌的希望。也难怪伯恩斯坦报告里对EC7外观评价甚高。

当时的吉利怕是没有多少技术实力，否则也不会在逆向9代花冠的基础上还被诟病驾乘体验不好、动力匹配不顺、做工质量难以理解。出现在报告里的缺点，如今看来字字珠玑、针针见血。彼时的吉利或许依旧是农村企业家类型的汽车制造公司，等待他的是转变还是继续大跃进？

如果不是在品牌的数量上折腾，在品牌的建立上大费周章，或许如今的吉利早就今非昔比了。吉利的改变大抵应该发生在2011年底，那一年李书福曾经聊起过与沃尔沃之间的分歧，他主张消费者需要什么车就做什么车，而沃尔沃坚持认为他们造车的核心是环保、安全、责任。藉此，李书福在与沃尔沃长期交流的时间里，内敛低调了很多，对汽车的认识走在了国内民营车企的前列。如今真正能代表吉利的应该是“FE”平台以及“KC”平台的新车型。

长城，另一家备受关注的车企。这家车企专注于SUV反而一跃成为自主品牌的领头羊。长城的发展道路坚定、稳健，秉承着最简单的原则却在那时发展得风生水起。只不过，至今长城仍旧走在逆向工程1.5阶段——修正逆向工程，技术上的积累少得可怜。2012年之前，外界看好长城是有原因的，在自主品牌动乱时期长城偏安一隅，其心态恰如三国时期吴国一样——魏蜀都有统一的愿望，分歧在于到底姓曹还是姓刘，而吴国则一直主张维护江东霸业。

2012年之后的长城应该是不被看好的，最起码比起吉利是这样。时至今日的长城依旧保持着高利润，但长城却抛出“好企业研发费低”这种匪夷所思的理论。坚持有效研发原则，坚持好钢用在刀刃上，只不过是为不投入研发找一个借口罢了。这大概也就注定了，长城并没有想法通过技术研发增强自身竞争力。从近些年长城的车型上，印证了长城的这种做法。

长城汽车的外观设计是更符合国人审美的，又在国人喜爱的SUV市场耕耘，所以长城2012年到2014年发展迅速且稳健。只不过长城始终没有脱离逆向工程的阶段，脱离不了逆向，谈何发展？没有技术积累也就让H8屡屡碰壁。事实上，长城旗下的每一款车型都可以找到原型车，比如长城M4和丰田IST、炫丽和丰田雅力士、酷熊和丰田Bb、哈弗和五十铃Axio、老赛弗和陆巡、C50和八代思域、C30和威驰、V80和丰田Voxy等等。

或许长城聪明些，总是找一些冷门车型复制改动，然后从发动机、底盘等等方面模仿，这种行为就造成了长城仅仅是一家追求利润的汽车企业，丝毫称不上责任。你见过哪个有责任的汽车企业会采用军事化管理？鼎鼎大名的丰田生产方式在长城眼里估计也就是一坨翔吧，这似乎更像是一家血肉工厂。模具能不改就不改，能不换就不换，研发费用低，利润就高，躲进小楼成一统，管他冬夏与春秋！

如今我们再来看国内的长城和吉利。长城躺在逆向工程上睡大觉，吉利和奇瑞却在慢慢的积累技术。这种技术的积累在后期会形成更强的竞争力，是别人无法复制的。只不过现在越来越多精明古怪的领导又开始筹划一个个新的互联网汽车品牌了，又有更多的企业把魔掌伸向了模块化。我看到这里，对自主品牌的发展依然是十分揪心的。我得承认现在国内企业有自主设计底盘的能力，只不过设计得有些垃圾罢了。

我个人更倾向认为有责任感的汽车企业一定是持续亏损的。前期的逆向以及修正逆向都是在为正向研发做铺垫，利润型的企业一旦失去市场宠爱，后期生存将十分艰难。只是这种认识并不是主流。由于逆向的成功，企业管理者总是有着逆向工程风险低的认识，正向研发鲜有支出，这正是我国很多自主汽车企业的写照。想拥有别人的质量和品质却鲜有付出的意愿，这倒应了那句“没有乔布斯的命，却有乔布斯的病”。

关于人才培养，或许你能想像一个国外知名汽车公司拼搏十几年的人依旧是小字辈，而在我国恐怕早就迈向管理岗位了吧。国内企业领导人拥有绝对权力倒也不是设计不出好车型最主要的原因，只是这种人才素质就差了国外很多。

不知道你是否注意到国内汽车企业逆向对象通常为日系品牌，缘何？因为日系品牌的结构优化优于欧洲品牌，结构优化好可以在达到相同性能的同时使用相对简单的结构、低要求的零部件，所以欧洲车结构更复杂、工艺更讲究。这也就很难成为自主车企模仿的对象，说白了抄可能都不会抄。

2013年，在报告里不被看好的奇瑞开始回归一个奇瑞，推出了观致品牌；吉利也回归了一个吉利，开始着手新品上市。2012年之前的吉利和奇瑞如今低调了很多、虚心了很多。至于长城，2012年前什么样，2012之后大概也还什么样吧。