美国批准同性婚姻，中国可以期待。

应本田之邀，观摩了一趟“FUNTEC安全之旅”。

来得实在很是时候。时值国中“宝马740撞碎马自达2”事件余波未息，人们或是在追究到底7年有期徒刑是否公允、合法，或是在追问是不是日本车真的不经撞、对乘员保护力弱。本田此举，算是恰好从另一个维度给出了自己的看法。

此前，咱看了很多相关的技术性分析文章，各种猜测、想象：167码的时速，如果是宝马740撞740，如果是马自达2撞宝马740，再如果是马自达2撞马自达2，结果会如何呢？

张爱玲说，如果该是什么样的果子呢？该是淡青色的晶莹多汁的果子，像荔枝而没有核，甜里面带着点辛酸。至少以上那些“如果”，大多都没法说服我这个略懂简单物理的文科生。

只有一个言论，我是无可辩驳的，就是童济仁老师跟我说的：每一次碰撞都是不可复制的，无法根据一次碰撞的结果来推导任何规律结论，影响碰撞的因素是很多的。童老师还表示，回头要找一位专家来给我们专门讲讲。

正好，这趟在赫赫有名的本田技研为我们讲解行车安全的，正是本田车辆安全方面的头牌专家上地幸一。

我几乎是喧宾夺主地拉住上地大叔，把曝光出来的所有角度的南京碰撞事件现场视频，一遍一遍放给他看。然后问了他几个问题。（为了避免大叔顾忌，我没有说明事故双方的品牌。）

——车重跟碰撞的结果有关吗？

有关，同样的速度，车重大，动能就大。

——这个事件中，人员伤亡和汽车安全性能有关吗？

关系不大，单就这个案例看，被撞车辆是从侧面受力，任何车辆车身侧面都没有足够的吸能区域，即便有一些吸能设计也很难应对大力冲击。

——这个画面能说明贵的（大的）车比便宜的车更安全吗？我的意思是如果大车是被撞的那个，结果会好些吗？

完全不能。自重大的车本来就需要更强悍的车身来支撑，但这并不说明它更安全。从侧面被大力撞击，车辆很难避免人员伤亡。当然，小车高速行进的动能比大车以同样速度行进还是要低很多。

——撞击的时候后车车速被曝为167码……

啥？民用车辆在设计上，基本不会考虑如此高速碰撞之下的状况。只有军用的装甲车或者坦克才会对这样的碰撞强度进行测试。特别是从侧后方，绝大多数事故来自追尾，通常大家有相对速度，也会进行刹车。

——可是中国这两年已经屡次发生类似碰撞致人伤亡的事故了。

这需要政府，交通部门，教育部门和大家一起来倡导一个好的行车安全习惯。

乡亲们，聊到这里，这事儿基本上也就聊不下去了。咱只能悻悻然地把话筒交还给主持人了。那么什么是理想的行车安全呢？在本田看来，完善的无人驾驶交通，当然是实现行车安全的终极方式，但是在当下，以及较长时间的未来，行车安全的核心是各种交通参与者，获得更平等的安全机会。

在美国，每年交通事故死亡人口中，机动车乘员占75%，而在中国，只占20%左右，行人占25%，两轮车乘员占将近40%。这个数据比例上，日本也颇为相似。

还有一个数据，在两辆或多辆机动车的碰撞事件中，日本在2000—2007年之间，小型车死者数量占比达到64%，中大型车将近少一半。这也就从另一个侧面回答了，我们在宝马事件中一直纠结的一个问题，就是交通事故中，普通小型车确实比中大型车更容易受到伤害。

所以，在中国、日本等地的交通参与者中，卡车等大型车辆—中大型车辆—小型车—两轮车—行人，构成了复杂的从强势到弱势的交通体系。要确保这些力量明显不均衡的参与者，得到相对公平的机会，这是个看上去很美但并不容易落实的愿景。即便政府来驱动尚且阻力重重。如今，本田在安全方面想要倡导的却正是这个。

一个企业，能做的事情无非还是改良技术。以本田为代表的车身分段吸能，确保乘员和碰撞对象受到最小冲击的日系安全理念，这里就不多说了。在本田技研的大本营，让我感受较深的是两点：

其一、场地更牛掰。

这是全球第一个室内全方位安全试验设施。设有包括0°和180°在内的共计8条跑道，呈15°放射状分布，可以对两辆车同时以最大80km时速进行牵引碰撞。

也就是说，这里如果觉得必要，能模拟出160公里对向相对时速的正面碰撞，但是追尾的话，即便算上一台车倒车极限的40公里，也只能模拟出120公里的碰撞效果。

这个试验室打破了以往固定壁障测试的局限，更加贴近真实事故的碰撞，看图就能知道，这个实验室几乎可以模拟所有角度的碰撞。

这次来，上地大叔给准备了两场碰撞，一场是与去年天津类似的正面偏置碰撞，不同的是雅阁换成了思铂睿。结果可想而知，气囊正常爆出，车舱保持完整，四门可以正常打开……每次看本田做这样的碰撞试验，就会奇怪，为什么那么多号称安全的品牌，就是不敢做同样的展现。看上去实在轻松得很。好吧，我又腹黑了，原谅我。

还有一场是雅阁撞击假人的实验，由于数据没那么快统计完成，这里没法评估后果。这是世界上最贵的假人，我们在很多其他研发中心也看到过各种假人，但是据说成本都不到本田假人的一半。每次看着这样的碰撞我都痛的厉害，既有感同身受的心痛，又有数百万美元就这么撞了的肉痛。问上地大叔，一年本田在安全碰撞投入多少米？答曰这事儿有点没法估算。

其二、思路很高尚。

为每一个交通参与者的安全考虑真的不是随便说说。不光是用引擎盖自动弹出这样的小技术来保护行人，这次做行人碰撞试验的缤智，在碰撞后，假人接触到的保险杠、发动机罩、引擎盖都充分变形，以减轻对人头部和膝部的伤害。这些整个构成了本田所说的行人保护车身。

如果充分变形是为了关键时刻救人一命，但是代价就是，可能轻微碰撞中，你的车损失会略大，大家乐意接受不？这事儿我说不好，圣人婊们，上！

本田强调了数年的ACE承载式车身，最让人听着顺耳的是，不仅大大降低了车辆自身的损害，还尽可能地减少了自身对对方车辆的伤害。从设计上和机械上说，我不认为这是多么尖端或复杂的，一个车企这样做的唯一驱动在于他认为必要。

本田表达的希望是，如果你在选择一款本田车的时候，你同时能认同他的安全理念。这个逻辑没错，带有明确的教化感，如果一个人能认同这么天下大同的安全理念，那你就想象不出他会以167码的速度去冲撞前车。

当然，在现实使用中，如上所提，可能在日常轻微碰撞中，吸能设计会显得比较脆弱，车头最前端设计成迅速屈服以大量吸能，所以观感上可想而知。

在救人还是保全车的脸面这两个问题上如果要兼顾的话，咱倒是有个主意，咱把车设计成智能可变强度车身。啥意思？依靠雷达和传感器，在发生任何碰撞之前，估算出碰撞对象、碰撞发生时的相对速度和角度，从而自动调节车身的刚度和吸能效率。

这样一来，大碰撞，或者跟行人、两轮车碰撞的时候，车子就充分吸能；跟同类型车发生中低速碰撞的时候，车身就自动进入who怕who模式，确保安全的前提下，降低自身车损。

哥好像又在做梦了，咋不想着推推哥呢。不过，如果真有一天，这样的技术能得以实现，我也相信，做出这东西来的，还是本田。