在千股跌停的日子里聊复苏，卫金桥老师仓位估计不轻吧

昨儿星期一，Monday，一不小心就成了，懵得不能再懵的懵day，对中国股民来说。

大盘疯狂暴跌8.49%，创逾8年来最大单日跌幅，两市共2092只个股跌停，创业板375只。在经过了2015年的这几个月之后，“千股跌停”这个词儿应该被作为一个全新的成语收入到新版成语词典里面去，都知道新常态势必意味着各种阵痛，但是没想到折射到股市里面，能疼出痛经的规模来。

有人说，A股现在就好像已经躺在手术台上，K线图很微弱，快没有了生命体征，主刀的主力推开手术室门，缓缓摘下口罩，对走廊里焦急等待的散户们说道：对不起，我们已经尽力了……

然而，中国股民的坚强和乐观终究是全世界任何一个其它股市都没有的，其表现就是，无论在多么惨烈的行情之下，还是会有一大票人坚定的认为，抄底的时机终于到了、复苏的节点就在眼前了。胖哥所在的一些微信群里面，就有不少兄弟连夜表达了逢低杀入的决心。所以，我一直坚信，有这样的股民，中国股市必能置之死地而后生，胜利终将属于人民。

车市也是一样。虽然七月份国中各大车企的产销量进一步下探，车市萎靡似乎正在进入深水区，咱接触的几乎所有销售一线车企人，也都觉得“熊市不言底”，未来几个月车市恐将继续下降至冰点，但就在昨天，汽车媒体界声名素著的卫金桥老师发表了一篇文章，叫做《别着急，复苏比想象的要快一些》，极言7月份车市终端成交价格有所回收，而不是进一步下降，库存比例也开始回落，所以车市复苏可期。

卫老师的文章一向是极好的，从小十年前我就开始追他的“月经帖”。起初他每个月都准时在拿到相关数据的第二天就在博客上发布，我的周期也就跟着卫老师每个月的“一句话点评”调得很准。后来卫老师开始经常拖延，这个月晚一周，下个月晚5天的，弄得我也跟着紊乱了两年。所幸，如今卫老师又恢复了健康的时间表。

可昨儿这篇文章呐，咱觉得似乎还是太乐观了些。作为汽车行里混饭吃的一员，咱们当然也时刻期望着车市一直像2006年或者2009年那么给力，总能像是吃多了万艾可的老爷们那样，放血、吃药都软不下来。但是，这不符合规律不是？事实上，现在的车市至少有四大不乐观因素存在：

其一、产量萎缩。

抛开每个月销售数字不谈。咱们了解到，像德尔福这样大体量的零部件供应商，六七月份的开工率已经不足去年的50%，所有工人每个月只上半个月班。这和车市兴旺时开足马力上的状况相比，至少减产了六成。零部件企业的产量是车企产量最敏感也最准确的晴雨表，没有人比他们更在意车企下个月会卖多少车。据称，在随后一两个月里，很多车企也将启动相同的工休节奏。这实在不是复苏的征兆呀。

其二、消费者心态趋紧。

这个很好理解。今年年初车市衰退，很大程度上是因为，不少消费者决定暂缓买车，把钱放进当时遍地股神的股市里面去滚一滚，追求个速腾进去、迈腾出来，指不定还能辉腾出来的效果。后来的结果大家也知道了，速腾进去，到现在还没出来。

这里面大体上有两种暂时不会选择买车的消费者：一是资产不多、但几乎把全部流动资金都放进股市的“血搏派”。此派搏成了固然好，搏不成不免就要血嗒嗒滴，不幸今次便属于后者。这类消费者，你让他现在来买车，恐不人道啊。还有一种是资产属中产、有三分之一到一半的闲钱在股市套着，亏损40%左右，虽然这并不影响他们购车，但是从心态上看，如此亏损，总会想着今年不顺，收一收。所以，本来很多车企根本没有想过会艰难的豪车市场，日子也一样不好过。这种局面，并非短期内可以逆转。

其三、经销商已经到了危急的时刻。

畸形的车企与经销商之间的关系，在今年终于被压垮。绝大多数企业，大张旗鼓或者偷偷摸摸地调整了对经销商的商务政策，大家总算是开始拿出一副同舟共济的样子来了。不少经销商戏称，从来没有看到车企如此慈眉善目过，但希望这迟来的政策，在大势面前，不会是然并卵。

卫老师说的库存比例下降的原因，很大程度上是车企不敢，也没法再像之前那样为了保住销售目标，各种穷凶极恶的压库了。一些比较有远见的车企，甚至放弃了对数字的追求，索性用这波低迷来消化库存，这对未来车市的健康发展有好处，但显然不能作为车市回暖的信号。在压库压力减少的情况下，终端让利略有回调，也属正常。即便如此，经销商仍然面对极大的压力，退网之声不光在比亚迪、现代这类品牌间此起彼伏，甚至已经波及了大众、奥迪这样的强势品牌。所有车企都在为增加经销商利润，至少是控制亏损，保护资金链不断裂而绞尽脑汁。

最后、品牌力的弱化不会让合资车企那么容易度过此劫；如果那么快的复苏，大家伙儿吸取的教训也还不够。

从2010年开始，车企在营销方面表现出来的功利和短视的大氛围，使得合资车企在过去的五年里品牌力大幅度弱化。相对于自主品牌，合资品牌溢价能力的丧失，在今年体现得尤为明显。这并不是说品牌本身的作用在降低，而是多数车企在早已边际效益趋零的终端销售市场乐此不疲，品牌在过去的几年里被忽视的恶果。加上产品同质化的日益明显，以及新兴的年轻消费人群对品牌敏感度的降低，品牌力能给车企提供的保护在今年弱得让人意外。即便到了今天，很多车企也仍然没有反思冷落品牌的恶果，仍然在销售端挥舞着各种难以持久的小伎俩。

要把品牌捡起来，不是一朝一夕。所以大幅官降之声此起彼伏，虽为饮鸩止渴，也实属无奈之举。至于回收价格，即便在这一波低迷结束之后，又谈何容易。

在和某位车企销售公司副总的聊天中，他依托十几年的直观销售经验分析认为，到六月底，车市还处于深秋，不能算是入冬了。从九月份开始的后四个月，才是考验大家抗寒能力的关键时期。至于什么时候能复苏回暖。他认为，至少要等到明年春节前后，大家拿到了年终奖，今年的投资伤痛也渐渐平复了，消费心态才能回到正常甚至积极的轨道上来。当然，前提是，新常态不会让大家伙的年终奖缩水。对此，咱深以为然。

最后咱们再表个态。虽然，该死的理性不允许咱们认同卫老师这篇文章表达的观点，但是，咱们可真的是铁磁铁磁的车市多头啊。咱愿意和咱们深爱的汽车行业、汽车企业和品牌，以及车圈的兄弟姐妹们一起抱团取暖，共抗寒冬，为打造一个扎实、健康的车市春天而共同努力！