无定价权的滴滴何谈垄断？

自滴滴快的合并之后，有关滴滴涉嫌垄断的讨论就从未停止过，并时有所谓专家提醒政府要注意“垄断”的可怕，事实上，今年互联网几次大的合并都有“垄断”说法，但政府有关部门并未有明显举措来制止垄断。而铁哥以为，并非政府有意纵容垄断，而是我们从根本上就未弄清垄断的定义。

无市场定价权何来垄断

舆论讨论滴滴垄断，总该讨论滴滴在专车以及移动出行的大半市场份额，已经满足界定垄断的条件。

但在此提醒诸位，在正常的市场经济环境中，所有企业都在奔着“垄断”目标行进，因为只要具备垄断之实也就掌握了企业的市场定价权。垄断可以凭市场、凭产品亦可凭资源，但其最终目的一定是为了争夺行业定价权。

我们再看滴滴，虽然占据移动出行大半江山，但事实上滴滴目前并不具备市场定价权的能力。移动出行的市场定价权不在滴滴在出租。

众所周知，滴滴在移动打车领域内仅是中介职能，出租的定价权在出租公司和发改委；而专车、顺风车领域虽然滴滴有定价权，但考虑用户出行性价比，其定价策略基本是以出租为核心上下30%浮动。

移动出行虽然是个新兴市场，但当前看来定价权依然在出租公司手中，滴滴价高用户会自然转坐出租，定低政府又会不同意（此次专车意见征询稿明确规定专车不得比出租便宜）。我们姑且不论滴滴需要补贴形式来不断维护自身市场，而即便未来滴滴处于市场稳定期，鉴于出行市场的特殊性，滴滴仍然不太会具有出行价格定价权。

对司机也难形成垄断

由于滴滴要面临用户端和司机端两大人群，在探讨滴滴是否垄断之时亦要讨论滴滴对司机端是否有垄断之时。

如今虽然滴滴在移动出行有绝对优势，但事实上Uber、易到等出行平台也在同步发展，一个司机往往同时接入多家叫车平台。也意味着，虽然滴滴具备司机数量的绝对优势但其司机往往与其他平台多有重合，司机来去自由，滴滴难以垄断司机。

当然也有朋友担心如果滴滴凭手中资金优势在这场专车市场争夺战中胜出，其他平台对用户不再具备优势，平台是否要凭自己一家独大优势进而压榨司机收益。

但铁哥以为这纯属杞人忧天想法，无论兼职或是全职专车司机，其以往均有正常收入，开专车自然意味着专车收入明显高于以往收入。滴滴要在司机层面形成绝对垄断，并非与Uber、易到竞争而是与各行业竞争，如果滴滴压榨司机，司机自然可携车而走，平台车辆少，用户体验表差，如此恶性循环。

而在铁哥看来，滴滴平台要维持对司机方面的吸引力必须保证正常情况下其司机收入不得低于出租司机，甚至要远高于出租以此来保证有足够多司机以满足各地的用户需求。

这是滴滴的根本，因此无论滴滴多么具有市场优势，也不太可能以市场优势压榨司机。

相比互联网，实体经济垄断更可怕

本质上讲，互联网尤其电商行业多是起到传统行业与用户之间媒介与桥梁的作用，虽然会有利用其规模效应压榨商家的风险，但事实上其对经济发展依然是起到极大的促进作用，原因在于互联网是个没有用户边界的行业，平台如果具备服务、内容、产品等诸多方面优势，具备高粘性强购买力的用户人群，商家自然可在商品销售过程中获利的。

而事实上，互联网公司虽然手握海量用户但其对市场的支配权却远不及实体经济。

其一，当今产品的定价权线下仍是重点

如前文所讲，具备一定市场支配权的滴滴的定价和司机收益仍然是要参考线下传统的司机行业的，而多数行业在进行产品定价时线下的房租、运营以及库存皆是商家的重点考虑，刚刚过去的双十一，品牌商家的折扣也多以线下成本价格为参考，这便是计算线下成本的结果。

当线下成本开支成为产品定价的关键时，互联网所做只能是利用平台的规模效应令企业在折扣情况下仍然保证足够收益，这也是双十一的初衷。

如今国内经济持续低迷，有关部门和机构应该借此打破线下垄断（如商业地产租金多年的增长已经严重影响了经济活力），而不该被人误导至互联网行业。

其二，互联网行业的用户高流动性难行垄断之实

传统企业以地利、资源以及资金优势对用户造成包围之势，竞争企业以纯市场竞争手段是无法短时间内获得用户的，毕竟商家位置、资源这些都并非短时间内可获得。在此竞争格局下，垄断企业自然可凭借自身优势获得市场定价权，并以此不断打压竞争企业。

而互联网行业中，用户与企业之间打破了物理界限，这也意味着企业如果吸引力不够便有用户流失的风险。在无地理位置概念的互联网行业里，用户的自由流动意味着企业必须用尽一切手段以维持用户的吸引力，这自然也意味着互联网企业只能通过近乎“谄媚”的讨好手段来获得用户欢心，怎能行垄断之实？

其实滴滴是否垄断根本本就是一个“伪命题”，不看定价权，不看用户流动性，只将市场占有率简单对标垄断定义，除了“无知”真想不到其他词汇了。

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