高德汽车老大上任三把火 咋烧这么谨慎？

两天前，高德地图在北京举行了一场“2015高德汽车媒体沟通会”，面对诸多合作伙伴与媒体，很多人以为高德汽车事业部总裁韦东新官上任会大烧“三把火”，推出个大战略。结果他说，高德汽车将坚守导航与地图核心主业，在这两个维度精益求精。

这个周期，几乎所有的汽车企业、大型互联网平台都已经公布了自己的车联网战略。当然也包括高德背后的母体阿里，自去年以来一直快速推进。而且，一个尴尬的局面是，对于普通用户来，他们现在更习惯使用手机导航，车载导航占比明显落后。

高德车联网策略看上有些太过谨慎、胆小。韦东是新来乍到，不敢发力，还是有了长远思考，在卖“关子”？高德车联网战略如此谨慎的商业逻辑是什么？

结合当天演讲、高德现状尤其是它在阿里系中的战略地位，我觉得，这家领先的地图企业正试图对外确立以技术为核心导向的战略定位。这一定位，透露着它的开放性、独立性以及边界意识。

一、车联网热闹，高德汽车咋这么胆小

确实，韦东当天讲的主要是高德导航和地图，似乎没谈什么车联网。他也没掩饰高德面临的挑战，甚至现场用测试法证明目前车载导航已“沦陷”。

但他并不认为这是最终结果。在他那里，手机导航以及以手机为核心的各种车载互联网应用，不过是“车里面的移动互联网”，不是真正的车联网。

“车联网的基础，一定承载在一个用户服务的基础之上……真正实现车联网，是让车机变成移动互联网的屏，让车机服务能够站得住，让导航服务从手机转向车，如果没有这个作为基础，所有的车联网的服务和产品都是无源之水。”他说。

我认同韦东观点。车联网是一个宽泛的概念，几乎可以容纳市场所有ICT资源，尤其移动互联网服务。很多公布了车联网战略的企业，恨不得把车子搞成一个无所不包、无所不能的消费电子形态，从娱乐到游戏，从社交到电商。单从汽车终端体量、技术集成空间看，似乎再多也能容得下。

但若站在大众立场看，无所不包的战略象是汽车业创新无力、移动互联网度过第一波热潮后的过度商业化。整个产业已将这领域当成新的爆发性增长点，有点狂热了。

对大众来说，上述绝大部分功能使用频率都很低。在我看来，除了音乐、FM之外，所谓车载电商、车载社交、车载游戏、车里看电影甚至商务办公，只具有补充租用，不会成为汽车消费主流，更不会成为车联网的核心平台。

这是车子基础用途、应用场景尤其车内应用场景决定的。许多人出行很难离开车，但并非整天在车里吃喝拉撒过日子。无数的生活场景里，上述车载应用并非刚性需求，不过辅助与补充。现在是，未来也一定是。

二、高德车联网定位的商业逻辑

那么，高德以导航为核心强化车联网布局，逻辑上能站得住脚吗？我认为策略对头。

我理解的车联网，包括三个层次，即车子内部系统、部件之间的信息化，能满足我们对车子移动过程中的各种关键系统、部件、动力、消耗品实况信息的把握；与外部公共网络的连接，打通出行与大众生活服务，就是O2O化概念；车载娱乐、社交生活等。

第一层次早已实现，只是技术还不完善。第二、三层构成的网络与场景，几乎全部与LBS有关，可以说无法脱离。真正连接人、车、应用及服务的，就是地图与导航。没有它们，所谓应用场景根本就不存在。

这凸显了韦东的言论价值。有人说，高德这定位太狭窄，忽视了车联网蕴涵的巨大市场。我倒觉得，韦东与高德汽车举行这次发布会的目的，就是要向合作伙伴、媒体传递出商业经营边界，高德汽车不会旁逸斜出，而会坚守核心主业，借此打消合作伙伴的疑虑，安定信心。

“我们不太懂硬件，我们不太会制造，当然我们有这个愿望通过合作……用开放的心态、合作心态来对待我们的合作伙伴。告诉他们哪些事情我会做，我会做的非常好，哪些事情我不会做，我坚决不去碰……高德不会造车，造车的人是我们的合作伙伴，因为他们更懂机械，更懂操控，更懂安全。”韦东坦陈，高德专注于地图、导航、出行服务，有优势也有弱项，所谓“互联网+”，其实主角是汽车，“汽车+互联网”才是未来汽车发展的一个方向。

这种言论落在一家互联网企业身上，并不多见，太多企业宣称颠覆与革命。我觉得这是韦东与高德汽车对车联网的理性认知。既有互联网精神，又尊重传统工业的历史积累。这也是一种生态思维。互联网企业并非无所不能，它们有自己的边界。强硬地越过它，可能会风光一时，但最后一定被打回原形。

那么尴尬的问题也来了。韦东的现场测试证明，即便汽车业的人们，大部分也习惯手机导航，高德汽车固然愿意坚守，如何突破尴尬呢？

“为什么车载导航出现沦陷呢？大家想过这个问题吗？”他说，其实情况很明显。首先主要还是车载导航仪自身缺乏创新，比如地图太旧，信息不新，数据不全，导航技术不出色，导致用户体验很差。而手机导航却可以基本解决这类问题。

但他并不认为手机导航是未来真正趋势，“车上面那一块屏才是真真正正的车联网的阵地”。

他简单列了些理由。比如手机屏面积有限，操控界面与体验不好；车上频繁使用手机存在安全隐患；手机主要功能仍是通讯，不是专业化定位工具，室内WIFI等定位可以，但实际道路定位精度大幅降低。

这戳中了手机导航痛点。实际导航经历中，这几方面让人感触很深。此外还有续航、流量耗费、手机固定支架等，实际体验并不那么好。

高德做导航有它的核心基础：地图服务。关键是如何将地图数据优势与道路交通数据、车辆数据、消费者行为与生活诉求、社会公共资源有机整合。这背后不能在终端上简单实现，必须通过云计算模式，通过大数据来解决。地图、导航界面、终端只是表面，背后才更具挑战。

我非常认同他援引的俞永福的一句话，就是说，高德在地理信息、导航服务方面是一个具有“上半身”和“下半身”能力的企业。上半身代表的是理解用户与服务能力，就主要是界面与操控型，下半身则是用户看不到的基础部分，尤其地理信息、大数据、POI、道路、交通信息、路况等一切和外部物理空间环境相关的服务。

他的话体现了导航市场的割裂现状。一些拥有地图或整合地图业务的互联网企业，上半身业务确实不错，但下半身能力较弱，缺乏数据支撑，就算整合，也很不完整。而那些拥有数据的公司、机构，在整个社会层面，却又是高度碎片化状态，缺乏系统化的技术平台支撑，组合成千变万化的现实场景。

这里就有一个非常明显的大数据整合空间了。我认为，这就是俞永福等人一直以来不断强调的“一个高德”概念的核心价值，就是服务能力和数据能力不能割裂。而汽车导航正是这种融合趋势下最为典型的市场诉求。

在线导航和地图服务正是核心应用，在这两个维度上精益求精，正是高德的核心的竞争力。而它们的背后，都需要强大的技术支撑。不但涉及地图技术研发、无数的交通数据采集与分析，还需要具备场景构建能力。

一个例子显示出高德的渗透率。比如数据采集，它有超过5000万个POI点。导航数据方面尤其公路数据上，已完成530万公里，可绕赤道130圈。而且，它的数据并非单一结构与单一来源，而是三维的，包括政府、社会、现实的物理空间，形成了完整的地图，覆盖13000平方公里。

这些数据有相当部分来自众包模式。韦东表示，人们使用高德导航时，也上传着数据，到达高德云平台，“为互联网数据提供最大帮助的是高德用户”，人人为我，我为人人。

他认为，导航会走向精益求精的路线：定位的精度越来越高。“现在是20米的精度，未来可能是2米、自动驾驶可能要10厘米，地图要越来越精，定位也要越来越精，数据要更加新鲜”。

三、路径选择背后：自由与博弈

相信读者已能看出高德汽车业务的定位。它并非无所不能，但却拥有自己最核心的竞争力。强调坚守导航，其实等于说坚持技术与大数据导向，坚持开放的商业模式。

这对它来说，这不仅仅是一种商业模式，也是一种涉及生存的策略。否则，如果它学习对手们高度垂直布局，会遭遇以下两大难题：

1、一定会与传统汽车厂家、服务型企业发生矛盾，伙伴全部变对手；

2、高德如果高度垂直布局，一定会与它的新母体阿里集团发生利益冲突。

1特别容易理解。2是很多人容易忽视的部分。要知道，阿里也在快速布局汽车产业，这是它非常核心的垂直化战略。盘点一下阿里在汽车领域的布局动向，就能明白高德于阿里汽车乃至阿里集团的战略价值了。

截至目前，阿里集团的汽车产业如此这般：

1、前端：淘宝定位于最大的车主市场和线上汽车后市场；天猫定位则是最大的线上整车市场、最大的线上汽车首发平台；聚划算将打造为最大的汽车团购和品牌事件平台。能看得出，这是侧重营销环节；

2、中端：和蚂蚁金服合作，推出信用购车、租车等产品；和阿里妈妈合作，精准营销、全互联网推广；和阿里数据合作，以汽车观象台（数据产品）数据对消费者精准洞察。这是一个从卖车到卖各种服务（金融、营销、广告等等）链条；

3、后端：在“互联网+”上，将通过自身强大的电商供应链以及平台优势，结合其丰富的生态，包括YunOS、优酷土豆、高德等应用，进而扩展到整个汽车产业链，并为互联网汽车做好充分的内容准备。事实上，之前，阿里与上汽集团合资成立投资公司时，已透露出在最底层的野心。

能看出，高德其实是阿里汽车服务链中的核心基础设施部分，扮演着举足轻重的作用。

但另一面，高德应该也能感受，阿里在汽车产业链的布局，是一个全服务链、全生命周期的生态体系，如果高德自身再去效法对手做垂直布局，将会与阿里产业战略冲突。作为阿里系企业的企业，它未来只能走向专注，这是必然的的路径。

这就有一种无形的博弈了。高德肯定会走向专注，但如何避免封闭，沦为庞大阿里平台内部的一个“工具”，是一大难题。阿里收购高德前，高德是一家开放的平台化企业。收购后，它原有的一些合作伙伴，尤其是那些与阿里存在直接、间接竞争的企业，对它确实表达出一些谨慎，一些客户甚至中断了合作。

这是可以理解的一面。不过对高德来说，称得上一种巨大考验。在阿里体系，它不愁生存，但若缺乏开放，甘于安逸，过去多年累积的品牌价值、基于技术建立起来的竞争力，就可能萎缩，耗费在一个巨大平台，很难发挥更大力量。

这就要求高德必须进一步展现开放运营气质，尤其展露出它的连接人与地理空间，以及丰富的线下服务的能力。汽车业当然是一个巨大的风口，它不会错过。这对高德汽车来说，就面临一种开放的路径选择。

到了这里，我相信读者诸君应该明白，为何一个热闹之极的车联网市场，高德汽车新任总裁韦东没有烧出外界期待的别样“三把火”，而是强调技术积淀，强调导航为核心的主业，以及开放的合作意识。对它来说，不坚守边界，可能沦为一个庞大阿里下的“工具型”企业。不过，我相信阿里集团也不愿看到这种局面出现。事实上，10月31日，在接受原《第一财经日报》总编秦朔采访时，马云在上海表示，阿里收购了很多企业，如果走入封闭型，“就该死”。

“阿里不会傻到把一个东西弄过来搞搞死，变成我们的‘工具’。”，马云说。

从这点出发，我觉得，甚至可以这么说，高德汽车的这种生存策略，也是高德整个公司的生存策略。