有钱人的世界你不懂

内什么，这是凹凸先生的约稿。说来惭愧，最近都在忙，没顾得上写autocarweekly的稿子，据说凹凸先生已经放出风，再不交稿就发追杀令了，挑灯写了这篇命题作文，四驱这个话题是凹凸先生选的，观点仅代表个人立场。

我一直是个唯驾驶论者，工科出身又热爱驾驶，也不知道如何“静态评测”，所以我对于车的评价体系中会很在乎驾驶本身。若逼我用底盘结构来评价各种车的驾驶乐趣，我大致的评价是：后驱>前驱>四驱。

这似乎与当下火爆的四驱推广节奏有所不符，但我相信这绝非是我一个人的观点，我相信多数的资深试车人、赛车手都会认同我的观点——世界上绝大多数的高级别赛事都是后驱，绝大多数低级别赛事都是前驱，而四驱并不多见。

后驱车的乐趣在于，你需要精准地驾驭它，在赛道上驾驶后驱车是需要付出更多精神压力的，我们必须细腻、冷静地对待一台后驱车，油门的开度必须要有五段以上的细节把握，方向的转向角度需要更早、更小、更准，而手脚之间的配合也需要细腻的先后次序，只有经过训练，方能一气呵成。以珠海赛车场为例，在T7弯中如果车身入弯过早、油门开度太大或者方向过急，都会造成后轮的转向过度，而T14高速弯中如若胆敢收掉油门，那很可能会变成恐怖的Spin。当然，一旦可以掌控后驱车，乐趣也随之而来，你可以在赛道中让车子微微推出极限，并且与车子共同挑战，最近迷恋于漂移，就是在利用后驱车的这一特性，将短暂失控过程拉长，转换成另一种乐趣。

如果把后驱的乐趣比做成一起玩的兄弟，那么前驱车则是下属，它提供被掌控的快感，你给到指令，它负责执行。再例如珠海赛道的T7弯，前驱车可以更大胆滴将方向吃进Apex，脚上的油门也毫不顾忌地踩下去，只要入弯速度控制得好，车子基本上都能略微推着出弯的。“豁”是前驱车的乐趣，动作不用那么细腻，对它粗暴一些它也能承受，不行它也会用推头（转向不足）回馈给你，无非就是磨掉了轮胎或者翻到了山下，所以，对于前驱车来说，只需要掌控好车速，多数人都可以享受乐趣。

而四驱呢，它像是老爸——在你不行的时候它会给很多支持。四驱的动力会分配在四个车轮上，理论上它会更有抓地力，前轮拉着跑后轮推着跑，看上去是最折中的方案，这就像是有个老爸在撑自己。不知不觉间感觉：哇靠，我好厉害哦！但一旦脱离老爸的势力范围，顿时有股失落感。再以珠海赛车场为例，T14弯是一个高速大角度弯，如果是驾驶斯巴鲁WRX之类的车子杀入弯，会有一种后驱车的错觉，事实上所有的四驱车都是这样，越给油中央差速器越将动力分配给后轮，制造出一种后驱的特性（这可以解释为什么四驱车雪地漂移时一定要更大油门开度，且必须回正方向，而不是反舵，奥迪R8在顶着油门的时候照样能在水泥地上飘起来，因为动力都切给了后轮）。

所以四驱车在弯中遇到状况，处理起来会需要脑子多思考一层——动力到底是会切给前轮还是后轮多点儿呢？这里有一种错觉，除了人纠结，车子也多少有点切换动力的纠结。四驱能给普通人很能操控的感觉，但对于真正的操控，它总像隔着一层杜蕾斯。

当然了，以上讨论都基于驾驶本身，有点牛角尖，并不代表99%的正常用车需求，而接下来要聊的则是99%里的事情。

回头看看历史，如果不是保时捷959，大概四驱和操控不会扯上多大的边。在此之前，四驱都是为了越野而生的，不论是美国人的willys还是德国人的Type 166，车子多数情况是两个车轮有动力的，为了在崎岖路面下保证前后轮胎都有力，因而加上了一个分动器，前后50：50的分配动力锁死，这样即便是有轮胎空转，至少还能有轮胎使得上劲把车子扯出来。

别迷信某些厂家鼓吹的前后50：50“完美动力分配”了，如果一台车的前后动力是固定的50：50，恭喜你，你会在第一个弯道就翻车下来捡零件，因为这样的底盘根本无法拐弯，你还需要的是一个中央差速器，保时捷和奥迪最早研究的就是这东西，将前后轮的动力按照不同的比例前后分配。不同比例是多少？就是根据方向、动力进行合理分配，直行的时候靠前或靠后，拐弯的时候则不断调节。三四十年来，这一理论并没有什么改变，所不同的就是从机械式进化到了硅油式再到现在的电子控制多片离合器式，装在换挡杆的下面或者后排行李箱的下面。但这玩意儿的进化已经不可同日而语，第一代本田CR-V在匝道中遇上一滩水的话，中央差速器的动作大到吓人一跳——尾巴居然可以摆一下，当然现在的CR-V已经进化了。

很多人听信江湖传言，以讹传讹，想当然地就把后置后驱的911说成甩尾，但我可以负责任地告诉你，绝大多数人是先把911开到推头的。重心偏后，前轮下压力不足导致侧向难以施力，如果有一脚油门补上去，重心再往后移，车头微微上仰，抓地力更低了，恭喜你，等着推头吧。坊间所谓的甩尾通常是伴随着无知者无畏的一脚大油门而来的，如果这时候再来一脚大油门，尾巴往外一甩，钟摆就开始了，噩梦随即到来。所以，早期的911都是“寡妇制造机”，只有高手能驾驭。而保时捷的厉害之处就在于他们比谁都了解自己，既然这么危险，那就让科技来帮忙吧，如此，959带着中央差速器而来，四驱底盘硬是将450匹马力管理得妥妥当当，以至于这一技术成为今天911乃至其他品牌的秘籍。

所以，今天的四驱成为管理动力的一个工具，更多可以放在安全的范畴里来对待了，公路型四驱技术同样在奥迪quattro、日产GT-R 32、AcuraMDX等车型上发扬光大，尤其MDX创立的SH-AWD，不但可以前后调节动力，更可将左右轮的动力进行主动分配，将更多的动力分配给弯道外的车轮，推着车子前进，这一矢量分配系统如今在保时捷911、奥迪RS5等车型上都用得炉火纯青，甚至英菲尼迪小车ESQ也标配了这一系统。

尽管如此，对于一些中档城市SUV，较劲的方向盘、干涉的底盘、偏高的油耗等等还是让人觉得，干扰了公路的驾驶，如果只是在城里开开，真心不如买个标致3008，前驱绝对好过四驱。我甚至觉得，与其花费这么多力气搞四驱，不如像保时捷或宝马那样做一套业界标杆的ESP，不仅安全，而且还能陪我玩，安全与乐趣两不误。

既然四驱系统如此复杂，为什么还要发明这东西？这个问题我早前一直不太明白，直到我听说后驱车在哈尔滨冬天的早晚高峰期不敢上匝道，然后亲身在北欧开了一礼拜车，这才让我这“南方佬”了解四驱系统的价值——相比于操控乐趣，其安全意义更加举足轻重。

去过北海道的朋友都会发现，日本几乎所有的车子都有一个北海道专属版本，所谓北海道版，四驱基本上是标配，连海狮面包车都贴着FULL TIME 4WD的logo，但这并不意味着它和GT-R的ATTESA E-TS系统一样具有战斗力。四驱系统更多是为雪地驾驶提供保护措施（就是杜蕾斯发挥作用的地方了），人达不到的响应速度，还是交给电子来完成。

4WD、Fulltime 4WD、AWD等名词解释还是自己去问度娘好了，时至今日不得不承认的是，机械和电子已经进化到了可赋予四驱车更多性格的程度了，这句话有点拗口，说人话就是：工程师们可以通过调教，将四驱车的特性进行纠正了。例如匹配haldex系统（例如大众途观、沃尔沃XC60等）的车型可以调出强烈的前驱车特性，而保时捷911 Turbo等车则完全可以当一台后驱车来玩，如今考验四驱系统不再是机械的极限，而是工程师的口味，就像一个大厨你如何来调味？奥迪的RS系列已经完全可以将身下四个车轮当做一个整体来看待了，而宝马最近力推的xDrive在多数状态下都像后驱车那样直接，途锐的4 Motion又很好地平衡了公路与越野，能跑公路也能爬山。

工程师们给四驱更宽的性格宽度，这也是四驱系统越来越招人喜欢之处，写到最后，凹凸先生要我给一个观点，但这是无法下结论的。只是去年试完911Turbo以后，这半年我的确是更接纳四驱了，但我依然不迷信四驱。

【更多精彩文章】扫描二维码，或微信查找公众号“autocarweekly”

（Autocarweekly简介：知名汽车微信公号。创办于2013年4月，坚持说真话、说人话的理念，提供不一样的资讯和福利，注重互动性、前瞻性，获得了诸多车企高管、媒体同行和读者朋友的喜爱和推荐。）