Uber要人，滴滴缺钱

文/牛老师商业评论

Uber诞生的时候，还没有滴滴，滴滴诞生的时候，Uber还没有进入中国，但作为共享经济的典型，这两大打车阵营在中国市场不期而遇只是时间的问题，而这个时间点“被选在”2014年。

2014年2月份，Uber正式进入中国，中文名“优步”，并且接入支付宝平台作为与信用卡支付并行的结算方式，这也被称之为Uber中文本地化的重要一步，然而让Uber真正被人记住的，是超高的打车优惠幅度以及司机端每周超过7000元的巨额补贴。

Uber以新人身份在中国市场打基础的时候，滴滴迈开了加速扩张的步伐，滴滴打车CEO程维在接受《每日经济新闻》采访时说过，“两年时间花掉15亿元，可以说我们是最烧钱的互联网初创公司”，尽管还是以初创公司自居，但滴滴的体量却在朝着垄断寡头的趋势发展，2015年夏季达沃斯论坛上，滴滴确认完成新一轮30亿美元的融资，估值165亿美元，更显眼的是，这个过程中滴滴和快的合并了。

Uber要人

Uber进入中国接近两年，这两年时间里相关讨论众多，其中不乏“Uber巨额投入中古仅为片区最后一轮融资”，“为什么Uber的算法不适合中国”之类的讨论，但相比这些负面，6月份，“Uber在华真实日订单30万的业绩”被曝光恐怕才是这家硅谷公司的中国之殇。

美国新闻网站Quartz报道称，“有中国用户注册多个Uber账号假冒司机、乘客进行刷单，Uber对外宣称的‘每天完成10万订单’等数据存在水分”，报道甚至将刷单的方式公之于众，“这些‘同谋者’只需要坐在家中，关闭定位发出订单需求，司机接受订单空驶，然后‘乘客’付款，之后司机与所谓的乘客分成”。

一个亲身的经历是，司机为了满足单量的需求，要求乘客使用不同账号进行分段约同一辆车。

不管订单总量是否有水分，要人抢用户确实是Uber所需要的，这也是为什么一直到今天，Uber还在借助奖金杠杆给司机高额补贴，同时向用户发放不定期优惠的原因所在，Uber自己很清楚，打车平台最核心的两个关键，一个是司机，一个是乘客。

最近一次的Uber乘客优惠政策，周末打车三次，次一周二开始每周免费三次，周末打车五次，次一周二开始每周免费五次。

配合用户的运营，Uber最近一年内在中国市场做了大量的营销活动，比如“一键呼叫CEO”、“一键呼叫直升机”，甚至是邀请明星加盟扮演司机角色，这些一度被捧为零成本的营销典型。

当然，在面对外界的质疑时，Uber创始人兼首席执行官特拉维斯-卡兰尼克在2015百度世界大会上透露，目前Uber中国平台上每天完成的行程数(成单量)大约一百万，市场占有额从年初的1%提升至35%。

滴滴缺钱

过去的3年，滴滴在烧钱，在融资，也在搞合纵连横，虽然平台以司机和用户为基础，但所有的运营都是围着钱。

作为乘客，滴滴对用户的补贴越来越少了。今年8月份，人人都是产品经理发了一篇文章《我和司机眼中的滴滴Uber》，这篇文章中总结了一些司机的看法，其中乘车体验部分这样写道：

“从优惠来讲，滴滴确实没有Uber来的土豪。滴滴打车劵每次只能使用一张，而且有效期短，经常会过期作废，优惠劵的金额也不大。而Uber让提供优惠码和使用优惠码的双方都获得高额奖励，营销手段让人惊叹。”

除了优惠券，从专车中剥离出来的快车也值得说道。

5月份，滴滴在全国部分城市上线快车，官方宣布“投入10亿元请全国人民免费坐快车”，实际每周一免单一次，不过这项颇让人心仪的活动并没有持续多久就结束了，取而代之的是各种渠道分享出来的优惠券，但优惠力度就像前面所说的，少之又少。有人这样评价滴滴的新产品——上线初期大量烧钱补贴，没过多久就会尝试通过不同的形式把钱挣回来，刚刚成立那段时间的滴滴打车亦是如此。

如果长期使用快车的话，你一定遇到过动态加价的事情，尽管这只是一个用户运营措施，但却让人无法接受，可能原本只需要8元车费的路程，动态加价可以加到50元，如果你不接受这个加价选择普通车型，就会面临无人响应的尴尬。

稍微让人满意的是，快车也在不久之前上线了“慢必赔”服务，90秒时间内没有快车司机接单，系统就会给予相应补助。

花出去的钱，一定要挣回来，也因为如此，在过去三年的时间里，滴滴也在尝试自己的商业化，启动闪屏广告，朋友圈分享广告，这些都是滴滴挣钱的一种方式，但相比这些，对用户体验杀伤最大的是滴滴打车出租车的“滴米”制度。

滴滴在用滴米这个机制控制出租车司机，扼杀用户体验，直接的后果是出租车司机不接单后乘客打不着车，这也是为什么你会发现应用上有很多出租车图标，但是就是没有人接单的缘故——从司机的角度来讲，一些乘客发出去的订单需要扣除滴米，而且滴米是按量计算的，数量的多少直接决定了司机抢单的效率和权重，当收益达不到预期时，为了保障手里的滴米，出租车司机就会选择不接单。

各自的矛盾

Uber在中国还缺用户，这是先天性问题。

首先，是因为后来者的缘故，当Uber进入中国的时候，滴滴和其它的打车软件们，长跑了超过1年半的时间，对手们甚至已经显现出了合并的苗头，更重要的是，Uber还是一个外来者，得不到滴滴背后微信这样参天大树的支持，无论是在用户粘性、用户基数上，Uber和滴滴都无法相提并论，直接的结果是，滴滴每天都可以通过朋友圈、公众账号等多个渠道向用户推送优惠和通知，Uber却还只能依赖于短信。

相比于前面所说的，Uber没有牌照，这意味着如果解决不好，“人民优步”这件听起来很有感染力的项目在中国随时会被扼杀，而它的对手滴滴却已经拿到了专车运营的牌照。

除此之外，出于对用户量增长的依赖，Uber也陷入了疯狂补贴的恶性循环当中，奖励杠杆虽然会在一定程度上提升服务品质，但也有面临刷单的风险，而强行封号，又会打击司机的积极性，最终又让用户体验打折扣。

比起Uber，滴滴的处境要好很多，但还是脱不开钱的这个话题——花出去的钱，怎么挣回来。

就像前面所说的，滴米政策让出租车为了保证营收不得不选择挑活，动态加价一方面是加价机制不合理让人难以接受，另一方面是在交通繁忙的时候不接受加价也基本上达不到快车，换句话说，下雨没带伞的时候，要去一个打出租回扣滴米，出租车不接，打快车加价过多你又不想接受的地方，那么这种体验无疑是毁灭性的，只要有替代品，用户会毫不犹豫的选择其它。

有一个小细节，赚钱的路上，滴滴还非常低调的加入了一个功能，司机确认订单并且处于接客路上的时候，取消订单是要扣钱。

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