SUV是越野车？越野车能越野？呵呵

这是一个人人都爱买SUV的年代。买是一样的买，买法大不同。

譬如看中奔驰G系的，常常是年轻美女，车的粗犷与人的柔弱形成的反差可谓浑然天成，人说了，车我不太懂，就想买个贵一点的，这一款样子不错。吉普牧马人的拥趸，可能是怀揣梦想无处实现的中青年男士，花着银子的同时，心中暗喜，哥们买的是历史、是文化，你们是不会懂的！长城哈弗H5的车主，常见有家有口的中年男人，盘算着周末和朋友出去钓鱼的路上有许多坑坑洼洼，是不是该加装个差速锁以增强越野能力。

和人一样，汽车也就这样分出了三六九等，如此的鲜明、不屑遮掩。但这里不讨论贫富和阶级，而是想说一说一类汽车，叫做“硬派越野”。上面三款车，正是“硬派越野”的典型代表。

轿车主要在铺装路面上跑，越野车则在非铺装路面。后来有个新词儿，叫SUV，准确的中文翻译应该叫“运动多功能汽车”，可能是名字有点绕口，于是人们都称之为“越野车”。时间长了，越野车和SUV渐渐就成了一回事。越野爱好者们不禁扼腕痛心，硬生生造出了“硬派越野”这个名词，主要是与SUV区分开来。

按照真正的越野铁粉的看法，如果只有一件事你必须知道，请记住：越野车跟SUV不是一回事，越野车有着特有的悬挂和传动特征，但SUV仅仅就是加高的轿车而已。

不过，整个现代汽车工业都建立在汽车跑在铺装路面上的假设，越野车早在多年以前已经不是发展方向。市面上的真正越野车，即所谓的“硬派越野”，始终是另类和偏门。不仅如此，这些“硬派越野”车，车主也几乎不会拿它们真的去越野，看中的也只是硬朗的外形和越野的理念而已。

一般认为，硬派越野的基本要素是：1.非承载式车身；2.前后整体桥；3.机械式分动箱；4.低转高扭力的大排量越野发动机——第4条略有些过时，发动机的发展已经明显朝着小排量去了，而硬派越野从技术上主要是通过分动箱实现降速增扭。前3条大体靠谱，但品牌与车型之间有些差异性，可略加订正为如下几条：

非承载式车身，即车身放在一个整体大梁（也称车架）上。大梁结构在卡车和大巴上很常见，但绝大多数的轿车和SUV都省去了大梁而采取承载式车身，以减轻重量。直观来说，承载式车身是往车身上直接装四个车轮，非承载式车身则是用一层粗壮的钢架（大梁）隔在车身和悬挂之间，作为主要受力结构。大梁增加很多重量，但路面传递上来的扭矩都由它承担，不会影响到车身。举个例子，普通轿车跑崎岖山路，路面颠簸时车门可能会嘎吱作响，就是车身受扭导致门框轻微变形的一个体现。

整体车桥，也是“硬派越野”的另一典型特征。有的硬派越野车型为前后两根整体桥，比如牧马人、奔驰G、路虎卫士；而有一些则是后整体桥加前独立悬架，比如哈弗H5、丰田酷路泽、铃木吉姆尼。整体桥也就是卡车式的车桥，左右两个轮子用一根钢圆棒连接，这根钢棒就是车桥，传动轴在车桥内部，车桥中间有个鼓包，是差速器的外壳。普通轿车的独立悬架或半独立悬架，左右两个车轮的运动较为自由，运动中底盘离地高度会降低、磕到地面的突起物，这就是所谓的“托底”。但整体桥可以保持固定的离地间隙，降低托底的几率。此外极限地形下轮距和四轮定位参数的保持性，整体桥也更好。

机械式分动箱，是在绝大多数乘用车上都不会有的东西。对驾驶者来说，它就是换挡杆旁的另一个操作杆，有N/2L/4H/4L四个档位，需要停车挂空挡，非常用力才能换挡。马路上要在空挡（N），当需要爬坡或脱困时，可以放到2L（二驱低速高扭），或者4L（四驱低速高扭）、4H（四驱正常扭矩）。总之，分动箱负责切换二驱和四驱，但绝不同于普通SUV中的驱动切换。分动箱的四驱，是前后硬连接的四驱，用于脱困、爬坡或极端越野路况，千万不能用来跑马路，否则轮胎会被迅速磨损。这就是所谓“分时四驱”，也就是越野车的车尾标个4X4的含义。各款硬派越野中，奔驰G略有不同，用的是可锁定的差速器，既可以用“全时四驱”的普通模式跑马路，又可以用锁定模式进行脱困和越野。

差速锁，具有分动箱或者中央差速锁的车，可以锁定前后轴，也就是当前后轴中的某一根打滑空转时，另一根可以用上力。但仅仅这样，还是无法应付左右单侧的车轮空转的情况。例如前左和后右两个车轮打滑（这便是某些网站所谓的交叉轴，其实何需测试，一看配置便可大体判断了），车子便无法脱困了。前后差速锁的作用，就是锁定同一跟轴上的两侧车轮。中央和前后差速锁，“三把锁”配齐，车子四个车轮即使三个打滑，最后一个车轮也可以用上力。现在很多SUV车型使用刹车辅助的方式来实现短时间锁定左右轮的效果，或用多片离合来锁定前后轴，可部分实现锁定。但纯机械的结构可以传递更大的扭矩，连接也更为可靠，俗话说就是“耐操”。

说到底，硬派越野车就是采取很多类似卡车的悬架和传动系统，以获得崎岖路况的通过性和脱困能力。另外，硬派越野外观往往标新立异或极为粗犷，也是为了契合主题。现代汽车的发展是舒适性与操控性，还有就是电子部件的大量使用，与硬派越野的诉求是背道而驰的，所以硬派越野的机械系统往往是古老的设计。在这一领域，更多的以复古和纯机械为最高品味。

那么，硬派越野到底应该在哪开？从技术角度，操控性和舒适性是硬派越野的缺点，连续颠簸（搓板路）路面也并非硬派越野的专长，极限复杂路面才是硬派越野的领域。你可以开着它，越过陡坡、大坑或者大石块。换句话说，它们不能用来飚车，也不用来赶路，而是用来玩的！

而这些车子实际上的用途跟它们的设计目的根本不沾边。无论是高端如奔驰G、实惠如长城哈弗、特立独行如吉普牧马人，都只是用来跑马路而已。甚至在西部山区，很多人用丰田霸道跑山路，那也根本和越野关系不大。在搓板路上无休止的颠簸中，车子安然无恙，这不是“越野”，而只是对悬架耐久性的考验而已。

越野场地赛也许是这些硬派越野车该去的地方，但量产车必须要经过大量的改装否则不可能应付。将这种所谓“硬派越野”的结构玩到极致的，大概要算美国人玩的大脚汽车（Bigfoot），这些超大型的汽车，一条轮胎高度就跟普通轿车差不多了，无一例外全都采取独立车架+前后整体桥结构，才能在碾过两米高的障碍物时依然保持离地间隙和操控能力。

真正的野外就更别想了。不要以为开了一趟318国道到了西藏阿里，就是越野，哥，那是国道好吗？真的到了没人也没路的地方，除了通过性和脱困能力之外，可靠性也成了天大的诉求。别看某些硬派越野牛逼得不行，其实它们就是给您在马路上装一装B的。大概厂商也吃准了，懂的人，车子能干啥不能干啥，不说也明白；不懂的人，只是满足个花钱买车和改装的乐趣，要真的跑到深山老林里，人比车先受不了，车的耐久度不需要太高，只要高于人的耐久度即可。如此而已。