解读沪交委1030表态 滴滴须直面模式重建

滴滴希望通过以上海为突破口，让私家车做专车合法化的算盘在10月30日彻底落空了。

这一天上海运管处召开了出租行业驾驶员座谈会，有关部门的负责人对此前热炒的“专车许可证”问题，明确的表明了三个观点：一、“上海模式”基本被否认，专车及司机审核由政府负责；二、专车不限数量系单方误读，出租车专车一律由政府管控；三、上海目前无一辆专车合法，滴滴专车及司机尚未“洗白”。

其实，上海交委的这番表态并不令人意外，早在10月8日，其向滴滴颁发网络约租车平台经营资格许可时，上海市交委主任孙建平就有言在先：“如果全国交通部的方案下来以后……也严格按照交通部的规定。”孙在记者会上，还特别提到，建议不要讲“上海模式”，“因为中国这么大，各地情况不一样。一讲上海模式，好像都要向上海学习了……”

但孙建平的“重要提示”被有意无意地淹没在对“上海模式”的热捧当中了。以至于第二天交通部征求意见稿出来之后，很多人认为它是打了上海模式的脸。其实上海交委多少有点冤枉，它的表态都是留了活口的，只是被选择性忽略了。这恐怕也是上海交委会在10月30日再次就专车问题表态的原因。回顾以往的中国政策创新路径，地方可以先行先试，但最终必须统一服从中央部署，这是一个基本规则。如果出于对某项政策的渴望，迫不及待地把一个地方性试行规则抬得过高，在中国的政治语境中，显然算不上一个明智的做法。

对于某个公司而言，某项政策可能会是终极解决方案，但对于政策制定者而言，也许根本就不存在这样的方案。如果仅仅从自身需求去理解政策出台的逻辑，并试图通过舆论和既成事实“倒逼改革”，寻求所谓的终极解决方案，其结果往往都会适得其反。

专车在全世界范围内都算是新鲜事物，并没有放之四海而皆准的游戏规则。对专车的政策的拿捏，政府其实是慎之又慎。其根本原因恐怕在于，政府在支持创新之余，同时还要兼顾各种利益平衡。除了平台公司外，政策也要考虑车辆管理、司机管理、乘客安全，甚至还包括社会影响等等。如果将这种考量仅仅理解为对既有利益的维护，恐怕也有失偏颇。

例如，滴滴总结“上海模式”的核心是“政府管平台，平台管车辆”。但从专车运行的现状来看，这种完全放权的模式效果并不理想。将私家车及私家车主接入专车平台，无论从运营的安全性、服务的稳定性以及对各方利益的平衡性方面，都存在诸多隐患。因为平台无法对私家车进行有效的管理，导致各类纠纷、案件日渐增多，这显然会对政府的政策取向产生影响。所以上海市交委表示“滴滴取得经营资格证仅仅是平台拥有网络约租车的平台方具有的经营资格证，不具有对车辆及人员审核的权利，现在没有权利，以后也没有权利”，也就不难理解了。

在有关专车的政策博弈中，企业是一个利益主体，但乘客、传统出租车，甚至政府本身，何尝不是利益主体？我们很难见到一个改革，仅仅因为满足了某个主体的利益就大获成功的。比如当政策允许“一部分人先富起来”时，一定会加上一句“先富带动后富，最终实现共同富裕”。这才是政策制定的逻辑。

交通部的征求意见稿和上海交委的表态，其实已经将政府的态度明朗化了。在专车三强中，神州专车一直坚持“专业车辆、专业司机”的B2C、重运营模式，与政府对于专车管理的理解契合度较高，预计在消化相关政策方面会比较顺利。但滴滴和Uber以私家车为主的平台将很难获得私家车做专车的合法身份，这意味着他们之前积累的优势可能化为乌有，未来它需要认真考虑自己的模式是否需要重建。而重建模式最关键的措施是要自己要拥有一定数量的车辆和专业的司机，并进行统一管理，实现由轻到重的转化。但这个过程对于滴滴和Uber来说，估计会比较痛苦。

其实Uber其实已经开始了重建之路。10月Uber宣布正式入驻上海自贸区，在中国成立了其唯一一个美国以外的独立公司，注册资本达21亿元，并把业务搬到中国境内服务器上运行，并且承诺投资总额将达到63亿元。

可以预计，以即将出台的专车政策为分野，专车市场的版图或将面临新一轮划分。